Faltam pilotos no Brasil

A escassez de pilotos no Brasil será ainda mais intensa em 2012, na avaliação da TAM. A companhia precisa contratar 120 pilotos e copilotos no ano que vem, metade do total admitido em 2011. Mas a tarefa não será fácil. “Falta piloto no Brasil”, diz o comandante Leonard Grant, diretor de operações e treinamento da TAM.

Foto: AEAmpliar

Mercado de aviação cresce no Brasil, mas faltam pilotos

O desafio está no descasamento entre o ritmo de formação de profissionais e o crescimento do mercado de aviação no Brasil. Embora tenha desacelerado nos últimos meses, no acumulado do ano a indústria registra aumento de 17,5% em passageiros por quilômetro pago (RPK) e de 13,7% em assentos por quilômetro ofertado (ASK) em voos domésticos, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

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O problema, segundo Grant, é que “o País não está olhando para a formação de pilotos”. Não existe hoje nenhuma estratégia conjunta do setor para buscar soluções para a questão. “As companhias têm feito muito esforço para encontrar uma saída, mas são iniciativas isoladas”, diz.

Carolina Duque, diretora de recursos humanos da TAM, conta que 2011 já foi um ano mais difícil para a contratação de novos pilotos e copilotos. "A TAM é uma marca forte, tem bastante atratividade, e mesmo assim nesse ano não conseguimos contratar com tanta rapidez como em 2010", diz. Ainda assim, a empresa conseguiu atingir a meta e admitir 240 funcionários.

Mas as perspectivas para 2012 são mais preocupantes: “ano que vem vai ser ano de dificuldade”, prevê Carolina. A TAM precisa contratar pilotos para repor alguns funcionários que saíram e dar conta de atender às novas aeronaves que devem entrar e operação no ano que vem e no início de 2013. A empresa deve chegar ao fim do ano que vem com 159 aeronaves, três a mais que a frota no fim de 2011. A previsão divulgada anteriormente era de terminar 2012 com 163 aviões.

Requisitos mínimos

Segundo o comandante Grant, está cada vez mais difícil encontrar profissionais que atinjam os requisitos mínimos da empresa. A TAM exige no mínimo 800 horas de voo para quem possui curso superior em ciências aeronáuticas, ou pelo menos 1.200 horas para quem não tem graduação. Mesmo com a escassez de mão de obra, ele diz que não está nos planos da empresa diminuir os requisitos para pilotos. Pelo contrário, as exigências continuam bastante elevadas após a contratação. "O piloto tem três chances por ano de parar de voar: se for reprovado no exame médico, na reciclagem de equipamento e na teórica", diz Grant.

Logo que são contratados, os profissionais recebem treinamento na Academia de Serviços Comandante Rolim Amaro, que completa dez anos de existência. No caso de pilotos e copilotos, são três meses de curso, simulações de voos e avaliações, que custaram à TAM a quantia de R$ 20 milhões em 2011. Ao todo, a empresa investiu R$ 32 milhões investidos no desenvolvimento de funcionários, valor 24% maior que os aportes feitos em 2010.

Áereas disputam pilotos

A escassez de profissionais qualificados acirra a competição entre as companhias aéreas brasileiras. A diretora de RH da TAM conta que a empresa tem perdido alguns pilotos para concorrentes. “Alguns têm saído para tentar fazer carreira mais rápida em outras companhias”, afirma.

Para ser comandante na TAM, um piloto precisa acumular, em média, cinco mil horas de voo – processo que leva de cinco a seis anos. Já em outras companhias a espera pode ser menor, o que tem motivado alguns a mudar de emprego. “Em muitos casos, o piloto aceita até ganhar menos em busca do status de comandante”, diz Grant. Ele afirma que, em geral, a mudança ocorre para outras companhias que operam no Brasil. "São muito poucos os casos de quem está deixando o País para pilotar em companhias do exterior", diz.

Para tentar atrair novos funcionários, a empresa tem buscado parcerias com escolas e tem procurado no mercado profissionais qualificados para o cargo. Em algumas situações, a TAM também adota a estratégia de oferecer salários um pouco superiores à média, na tentativa de atrair e reter pilotos. Outro atrativo, segundo Grant, é o fato de que a empresa é a única aérea brasileira a oferecer possibilidade de carreira internacional.

Atualmente a TAM tem 2.300 pilotos e copilotos. O salário inicial de um copiloto é, em média, R$ 8 mil. Já um comandante ganha aproximadamente R$ 20 mil. A companhia tem 6.500 comissários de bordo. Ao todo, a TAM possui 29 mil funcionários.

Fonte:http://economia.ig.com.br/empresas/comercioservicos/faltam-pilotos-no-brasil-diz-diretor-da-tam/n1597402510080.html

A320 fez aterrissagem de emergência em Moscou

Um Airbus A320 fez hoje de manhã uma aterrizzagem de emergência no aeroporto internacional Sheremetievo da capital russa, noticiam fontes locais, precisando que o avião fazia um voo entre Moscou e Nijni Novgorod e teve de pousar com urgência devido as falhas técnicas ocorridas no motor.

Segundo adiantaram controladores aéreos, o motor direito parou de funcionar na altura em que a aeronave entrava na zona de Moscou. No entanto, os pilotos realizaram a aterrissagem em regime normal. Todos os passageiros e tripulantes saíram ilesos.

Fonte: http://portuguese.ruvr.ru/

A330 Falha no software quase derrubou avião da Qantas na Austrália

A investigação de um acidente com um Airbus A330 que feriu 110 pessoas em 2008 revela que a principal causa foi uma falha no software do avião

Divulgação

A perícia dos pilotos evitou que um computador enlouquecido no Airbus A330 da Qantas provocasse uma tragédia

São Paulo — Em 7 de outubro de 2008, um Airbus A330 da companhia australiana Qantas fez dois mergulhos violentos em direção ao chão. A perícia dos pilotos – que desligaram o computador de bordo enlouquecido e pousaram o avião manualmente – salvou as 303 pessoas a bordo. Mas a montanha-russa aérea deixou um saldo de 110 pessoas feridas. Entre elas, 12 tiveram ferimentos graves e precisaram ser hospitalizadas.

Agora, as autoridades australianas liberaram orelatório  final da investigação sobre o acidente. Entre outras conclusões, está a de que uma limitação no software foi a principal causa do comportamento suicida do computador de bordo. Mas os australianos também mandam um puxão de orelha para os passageiros. Mais de 60 deles estavam sem o cinto de segurança – e foram os que mais se machucaram. Esse fato deixa claro que vale a pena manter o cinto afivelado sempre que possível durante o voo.

O Airbus da Qantas voava de Singapura para Perth, no oeste da Austrália, a 11 mil metros de altitude. Inicialmente, o computador de bordo alertou sobre um problema com o sistema de elevação e iniciou uma subida de 90 metros. Os três pilotos começaram a verificar os instrumentos quando o aviãomergulhou de repente, iniciando uma descida íngreme.

Os pilotos conseguiram recuperar o controle, mas passaram a ser bombardeados por uma série de alarmes, em geral falsos. Três minutos depois, o computador enlouquecido novamente iniciou um mergulho suicida. Foi preciso desligar os sistemas automáticos de voo e pousar o avião manualmente. 

As falhas

O Airbus tinha, a bordo, três equipamentos conhecidos como ADIRU (air data inertial reference unit). Eles processam dados como altitude, velocidade do ar e posição da aeronave, que são captados por sensores. Esses dados são transmitidos ao computador de bordo e usados como base para o controle automático do voo. 

A330 Air France Paris-Nova York retorna por problemas em anticongelante

PARIS — Um avião da Air France que cobria a rota Paris-Nova York no domingo regressou pouco depois de decolar ao aeroporto parisiense Charles de Gaulle (CDG) devido a um problema em um dos sistemas anticongelantes, informou a companhia.

"O voo AF08 de 25 de dezembro regressou ao CDG como medida de precaução devido a um pequeno incidente em uma das comportas anticongelantes, em um contexto hibernal", explicou à AFP uma porta-voz da Air France.

"Fora deste contexto, o voo poderia ter sido realizado", acrescentou a fonte, que informou que a aeronave, um Airbus A330, tem "múltiplos dispositivos que permitem enfrentar o gelo".

Encontravam-se a bordo do avião 187 passageiros e 12 membros da tripulação, e a aeronave decolou pela primeira vez às 19H04 (16H04 de Brasília) e retornou às 21H54 (18H54 de Brasília).

"O avião voltou a decolar às 23H52 (20H52 de Brasília) depois de consertar a comporta e enchê-la de querosene", explicou a porta-voz.:

Fonte: AFP

Uma Revolução na Navegação Aérea.(vídeo)

Avião da Tam Despenca e Passageiros Passam Mal

Segundo ele, várias pessoas passaram mal e foram atendidas por uma equipe médica assim que a aeronave taxiou em Viracopos. A TAM disse que “prestou toda a assistência necessária aos passageiros, incluindo apoio médico a alguns clientes que não se sentiram bem durante o desembarque”.

A Infraero também confirmou ter sido solicitada pela TAM para o atendimento e disse que um dos passageiros foi retirado do avião e levado ao posto médico.

“Na hora em que deu a despencada, todo mundo gritou. Nunca vi isso”, disse o consultor. A TAM não comentou a afirmação de que o avião “despencou”.

Segundo a companhia aérea, o voo “teve seu pouso alternado para o aeroporto de Viracopos (Campinas) devido ao mau tempo em Ribeirão Preto”. De acordo com a Infraero, os passageiros acabaram desembarcando na cidade.

Fonte:http://www.alagoinhasnoticias.com.br/

Comissário De Bordo Engraçado Vira Sucesso na Web

AVIÃO DA 'GOL', explode turbina.

O avião da empresa Gol Linhas Aéreas, que fazia o voo de número 1932, partindo do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília (DF), com destino ao Aeroporto Petrônio Portela, em Teresina (PI), sofreu uma pane por volta das 12h25 (horário local) desta quarta-feira (14/12) e deixou vários passageiros piauienses revoltados.

É a segunda vez em menos de dois meses que um avião da Gol apresenta pane deste tipo. Segundo um dos passageiros, que pede para não ser identificado, todos os passageiros, boa parte formada por piauienses que esperavam voltar a Teresina, já estavam dentro do avião quando escutaram uma espécie de explosão no lado de uma das turbinas.

A tripulação imediatamente desistiu do voo, já na pista de decolagem, e acalmou a situação para evitar qualquer tipo de pânico. "Já estávamos perto de decolar, todos dentro do avião, quando pertinho de partir, escutamos a explosão. O piloto informou que era um problema e que teríamos todos de descer para pegar um outro voo da Gol para poder chegar a Teresina", informou o passageiro, que é um conhecido empresário de Teresina.

Muita gente teve de retornar ao saguão do aeroporto. Haviam crianças dentro do avião. Funcionários da Gol tiveram de descarregar as malas e pôr em outra aeronave que foi providenciada, mas sem previsão de partida. O voo deveria ter saído de Brasília por volta das 13h22 (horário de verão). Com o problema, muita gente atrasou compromissos no Piauí. "É uma pena passar por esta situação. Claro que poderia ter sido pior, se o problema fosse com o avião no ar, mas pagamos caro para que os horários sejam devidamente cumpridos. Todos temos nossos compromissos", disse.

FONTE: 180graus.com

PB Agora - Política - Senador Vital do Rêgo quer melhorar horários de vôo da Gol para Campina Grande

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Video Debate Airbus X Boeing

Governo reduz pela metade distância mínima entre aviões no ar Novo sistema de rotas aumenta em 47% capacidade do espaço aéreo

Como uma das medidas para buscar evitar o caos aéreo nas férias de final de ano no país, o governo anunciou na sexta-feira (2) um novo sistema de rotas de aviões para aumentar em 47% a capacidade do espaço aéreo brasileiro. Para isso, foi reduzida, em algumas regiões, de dez milhas náuticas (18,4 km) para cinco (9,2 km) a distância mínima entre um avião e outro no ar.

Para especialistas ouvidos pelo G1, a mudança ajuda a aumentar o número de aviões em voo e também acelera o processo de pouso e decolagem, desde que os profissionais envolvidos estejam capacitados (tripulação e controladores) e que aviões e aeroportos estejam preparados para a mudança.

O tenente Brigadeiro Ramon, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), ligado ao Ministério da Defesa, explicou na sexta que a implementação do novo sistema ocorreu no dia 20 de outubro e, até o momento, as mudanças foram feitas só em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo e no Sul do país. A partir de março de 2012, o novo sistema funcionará também na Amazônia e no Nordeste, explicou. A ampliação será nos principais centros de controle do país, de acordo com o governo.

Uma série de outras medidas para preparar os aeroportos para o período de fim de ano, quando o volume de passageiros é maior, também foram anunciadas na sexta (saiba mais).

'Evolução obrigatória'

De acordo com o especialista em segurança de voo Jorge Barros, os aviões voam em espécies de "filas" no ar, um atrás do outro. Com a redução pela metade da distância entre as aeronaves, haverá espaço para mais delas. "Vamos ter muito mais vagas se o mesmo espaço cúbico comportar um número maior de aviões", afirmou. "É uma evolução obrigatória. Sem ela, estamos fritos. Não temos como atender as demandas. Mas essa evolução exige que cada ator cumpra o seu papel."

Barros afirma que a tripulação precisa estar atenta à distância do avião da frente. "Se alguém reduzir a distância além da regra, se as distancias mínimas forem invadidas, o alarme soa na cabine e no radar de distância do tráfego aéreo. O piloto tem de estar preparado", explicou.

O especialista avalia que o problema não está nas regras, mas sim em seu cumprimento. "O que a gente percebe é que o que dá acidente é o descumprimento das regras e não a regra em si (..). A aviação leva dez anos para criar uma regra. O que me preocupa é que um dos aviões desrespeite a regra", afirmou.
Para ele, a responsabilidade para que tudo funcione bem é tanto das companhias aéreas, que precisam treinar os pilotos e ter aviões adequados, como dos aeroportos, que precisam estar prontos para o recebimento de maior número de aviões. Os controladores também precisam estar bem treinados.

Preparo

Jorge Botelho, presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Voo, também avalia que a mudança era necessária. "A grande vantagem é que permite a um controlador usar uma separação menor sem infringir o regulamento", disse.

O presidente do sindicato ressalta, contudo, que para a redução da distância mínima funcionar de forma eficaz é preciso que os aviões sejam do mesmo porte. "O avião mais veloz não pode estar atrás de outro [menos veloz]", diz.

De acordo com ele, as pistas também precisam estar preparadas para receber mais aviões em menor espaço de tempo. "Outro fator importante é que a pista de pouso tenha saída de alta velocidade, se não, não adianta. Um avião vai estar na pista e o outro não vai conseguir pousar. Essa diminuição da separação depende também da configuração da pista", explica.

Os controladores também devem ter habilidade para operar, explicou Botelho. "O que os controladores fazem, no momento em que tem que fazer esse tipo de operação [situação de 'pico' nos aeroportos], são os operadores mais experientes que são chamados (...). Na equipe tem sempre os mais antigos e mais experientes e, num momento de necessidade, eles vão operar".

O presidente explicou, contudo, que não é porque agora é permitido que a distância seja menor que elas serão usadas o tempo todo. Ou seja, a distância de cinco milhas só será usada pelos controladores quando for necessário.

Para Botelho, contudo, é importante pensar em ações como essa para evitar o caos nos aeroportos. "Já vi acontecer de um avião ficar parado no finger (corredor que liga a sala de embarque à aeronave) porque tem outro avião parado", disse. Segundo ele, os aeroportos precisam estar preparados para atender o maior fluxo de voos. "Quando eles tomam uma atitude dessa, dizer que vão diminuir a separação mínima, quer dizer que alguém já começou a pensar no outro lado."

GPS

O especialista Barros explicou, ainda, que a mudança está relacionada à implementação de um sistema de GPS de navegação, já usado no país há cerca de dez anos e que, de um tempo para cá, está "mais maduro" no Brasil.

O outro sistema, segundo ele, é a comunicação por antenas, ainda usada no Brasil e muitas vezes usada em conjunto com o GPS. Ele explicou que, com as antenas, os aviões andam em zigue-zague e não é possível saber o ponto específico da aeronave no ar, e sim aproximado. Com o GPS, o voo é em linha reta e é possível saber o local exato do avião no céu.

De acordo com ele, menores distâncias entre os voos já acontecem nos Estados Unidos há cerca de cinco anos e, na Europa, quatro anos. No Brasil, voos internacionais também já usavam a menor distância.

Funcionamento

Sobre o fato de o sistema ainda não estar funcionando em todas as regiões, Ramon disse que no Norte e Nordeste o aumento não provocaria tanto impacto no período de final de ano. “Nesses locais, onde nós temos mais voos, são voos internacionais, em direção à Europa e aos Estados Unidos. Para essas duas áreas existem rotas internacionais que já obedecem a esse padrão de separação de cinco milhas”, afirmou.

Ele afirmou, ainda, que para o Nordeste, onde há maior demanda de final de ano, será possível utilizar “rotas extras” em momentos com maior acréscimo de voos. “Para não ficar todo mundo esperando numa mesma rota, ele pode ir para uma rota alternativa e não acarretará um atraso no planejamento do voo”, disse.

Fonte: Gazeta Web http://gazetaweb.globo.com/v2/noticias/texto_completo.php?c=246258